Für Langstreckenflüge gibt es bislang keine Alternative zu flüssigen Kraftstoffen. Der daraus gewonnene Kraftstoff kann mit konventionellem Kerosin gemischt werden, wie n-tv berichtet.
Bei Strecken über 4000 Kilometer gelten flüssige Kraftstoffe als bislang unverzichtbar, weil sie eine ausreichend hohe Energiedichte bieten.
Grüner Wasserstoff könnte den Flugverkehr klimaneutral machen. Bei seiner Verbrennung oder der Nutzung in Brennstoffzellen entsteht kein schädliches Kohlendioxid. Wasserstoff benötigt jedoch ein wesentlich größeres Tankvolumen als Kerosin, außerdem müssten Antriebs- und Tanktechnik erheblich verändert werden. Batterien scheiden für Langstreckenflüge aus, weil sie zu schwer sind.
Eine weitere Möglichkeit sind Sustainable Aviation Fuels, kurz SAF. Diese nachhaltigen Flugkraftstoffe sind chemisch identisch mit fossilem Kerosin. Sie können aus nachhaltigen Rohstoffen oder aus grünem Wasserstoff und Kohlendioxid hergestellt werden.
Als Rohstoff kommt etwa Altspeisefett infrage, das in Raffinerien zu Kohlenwasserstoffgemischen verarbeitet werden kann. Dabei entsteht grünes Methanol als Zwischenprodukt. Durch chemische Synthesen lässt sich der Alkohol in Paraffine und daraus in nachhaltiges Flugbenzin umwandeln.
Das bei der Verbrennung freigesetzte Kohlendioxid wurde bei diesen Verfahren zuvor der Atmosphäre entnommen. Dadurch entsteht in der Gesamtbetrachtung kein zusätzliches klimaschädliches Kohlendioxid. Nachhaltige Rohstoffe wie Altspeisefett sind jedoch begrenzt, und SAF sind derzeit deutlich teurer als herkömmliches Kerosin.
Die Europäische Union schreibt vor, dass fossilem Kerosin Biokerosin beigemischt wird. Der Anteil soll bis 2030 auf sechs Prozent und bis 2050 auf bis zu 70 Prozent steigen.
Das Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme in Freiburg setzt deshalb auf grünes Methanol als möglichen Ausgangsstoff. Juli 2026 als zulässigen Ausgangsstoff für grünes Kerosin nach dem Alcohol-to-Jet-Verfahren.
Damit können Methanol-to-Jet-Blendingkomponenten hergestellt werden.
Achim Schaadt vom Fraunhofer-Institut erklärte, nach der erfolgreichen Qualifizierung richte sich der Fokus nun auf die Optimierung und Skalierung des Herstellungsprozesses. Für den europäischen Flugverkehr könnten sich durch die vorgegebenen Quoten im Jahr 2050 rund 40 Millionen Tonnen ergeben.
Kommentare (0)